投入50亿研发的云轨为何在中国被叫停？

汕头的街头矗立着一段高架桥，混凝土柱子已经建立了七八年，然而上面既没有铺设轨道，也没有车辆经过。路人匆匆而过，只是一瞥便离开。这样的“半途而废”工程，在衡阳、蚌埠和广安等地也屡见不鲜，而这些工程统称为比亚迪的云轨。这项历时五年耗资五十亿的研发，声称每公里的造价比地铁低近八亿，原本应当成为中小城市的交通救星，然而为何它却在关键时刻被中央的政策刹车？

首先，我们来了解云轨的本质。它是一种跨座式单轨系统，车厢像骑马一般“骑”在一根梁上行驶，采用的是橡胶轮，而非传统的钢轮钢轨。整车以铝合金制造，重量比钢结构轻了近三分之二。轨道梁可在工厂预制，现场吊装，通常两年即可通车。比亚迪自豪地宣称，云轨每公里造价仅为一亿五千万到两亿，最小转弯半径仅需四十五米，可以穿行于市中心的老城区和小巷，而地铁却无法实现这样的灵活性——因为地下工程需要更大转弯半径，遇到特殊地质时勘探时间会相当漫长。地铁的造价普遍在七亿到十亿之间，沿海城市甚至更高。因此，云轨似乎是为财政紧张的地级市量身定做的。

2017年前后，多个城市纷纷与比亚迪签订项目协议，如汕头、衡阳、蚌埠等，总计超过二十个城市。在一些地方，甚至在尚未获得中央政府批准之前就已经开始动工。这种进展迅速的原因在于，跨座式单轨并不在地铁的审批目录之内，地方政府可以自行批复，从而绕过发改委的检验。然而，真正的“刹车”始于2018年国务院办公厅出台的52号文，文件明确规定，想要推进地铁建设的城市，必须具备300亿以上的公共财政预算收入及3000亿的GDP标准，市区人口也需达到300万。而轻轨的门槛则削减了一半。云轨之前的“擦边球”因此被纳入了统一的管理规则，许多签约城市因此出局。

已经动工的项目也受到影响，有的桩基浇筑完成，有的高架梁架设到位，却只能静静等待。政策的收紧并不仅是口头上的，更深层次的原因在于账本。云轨的确轻便，但其短板同样显著。其轨道梁宽度仅有七百毫米，比国际标准小得多，一旦车辆停在半空，乘客在窄梁上撤离无疑是件危险的事情。此外，云轨的行驶速度也有限，最高时速只有六十公里，远不及地铁的速度。运力方面，云轨每小时单向最多只能运送两万人，而地铁的运力则在三万到七万之间，差距明显。

在实际运营中，橡胶轮的寿命也成为一大问题，大约行驶二十五万公里就需更换，而钢轮则能使用一百万公里。在北方的冬天，胶轮容易打滑，需要在轨道上撒融雪剂，维护成本逐年提升。宣传中提到的“一公里一亿五”的造价在现实中并没有实现，2018年桂林建设的云轨示范线实际结算时每公里高达2.65亿元，超出了预期的七成。地方政府对于高昂的实际成本自然热情减退。

从全球范围来看，地铁系统本身就是一种亏损的生意，除了东京的系统能涉及到沿线物业收益，绝大多数城市的轨道交通依靠财政补贴。随着国家政策的收紧，意在防止地方政府为了面子工程而承担沉重负担。而到了2021年，发改委更新了政策表态：“十四五”期间不再受理非省会普通地级市的轨道交通建设。这一政策的发布基本上让云轨在国内失去了扩展的空间。

尽管如此，这条产品线并没有就此停滞。2023年3月底，巴西圣保罗的地铁17号线金线最终投入运营，这是比亚迪云轨在海外的首个成功项目。这条线路一期长度超过七公里，配备了14列五节编组的列车，最高时速可达八十公里，并实现了全自动无人驾驶。圣保罗州长当场决定再建设一段四公里的延长线。值得一提的是，17号线最初作为2014年世界杯的配套项目，但由于承包商拖延和疫情影响，建设延迟多年。比亚迪于2020年接手，并成功将这一“烂尾工程”活化。海外市场对云轨这种中等运量的交通解决方案接受度明显高于国内。

摩洛哥政府已签署国家绿色交通合作协议，规划超过130公里的线路；菲律宾、柬埔寨和埃及等国也纷纷跟进。不过，并不是所有的海外项目都一帆风顺。今年1月，洛杉矶交通局表示，倾向选择贝泰集团的地下重轨方案，放弃比亚迪的地面单轨。这和国内的选择理由如出一辙——虽然单轨价格便宜，但运力不足、接驳不便。这消息无疑是比亚迪海外扩展的一次打击。

整合来看，云轨的经历并不复杂，技术并未失败，问题在于其市场定位。它无法满足一线城市的通勤需求，而中小城市又承受不起运营维护成本，两边都无法满足。国家的叫停并非对技术的否定，而是将其从主要市场中剔除，适合其的应用场景则可能是在景区、机场摆渡或海外中等规模城市。

这一轮博弈的启示很简单：在修建交通基础设施时，仅仅看重低价是不够的，必须考虑到与城市的人流、经济实力和地形的匹配度。虽然五十亿投入的技术在圣保罗和摩洛哥获得了应用，但对于国内那些仍待建造的高架水泥墩子，未来何时能得到实用，仍需关注政策的进一步发展。